据金鼎会体育整理：
德国汽车巨头这次真有点坐不住了。
11月11日，奔驰集团董事会主席康林松在柏林经济论坛上公布，奔驰将全面落地“100%在中国，为中国”战略。
全新纯电奔驰E级轿车将成为这一战略下首款国产车型，计划明年下半年投产。
他还承认， 奔驰过去几十年行之有效的混合生产模式已经不再适用了 。
混合模式就是德国和全球各区域工厂分散生产高附加值的核心零部件，然后再运到中国工厂完成最后组装。
以前这套模式既能赚取高额零部件利润，又能享受中国庞大的销量红利。
但当时是当时，现在是现在。
现在的中国新能源汽车市场，也已经不再是十年前那个任由外资品牌定义标准的市场了。
奔驰明确表示，原则上不再依赖从德国高成本出口零部件，而是把零部件采购、三电系统和结构件全面向中国本土供应商倾斜，直接把研发中心升级为服务全球的创新枢纽。
就是以前欧洲设计完再拉长轴距应付中国市场的做法行不通了，现在必须把产品定义权交出来。
一向骄傲的德国百年车企，之所以这样做，按康林松的话说就是 “我们不能再回避现实了。
” 今年10月底奔驰发布三季报，第三季度全球乘用车卖出40.
72万辆，同比降8%。
其中中国市场仅8.
68万辆，同比大跌31%，直接拖累整体业绩。
欧洲、美国市场还保持增长，唯独国内市场销量大幅回落。
支撑奔驰利润的高端车型同样遇冷，三季度高端车全球交付5.
39万辆，同比下滑21%，就连迈巴赫单季销量近乎腰斩，只卖出2590辆。
集团利润同步缩水，汽车部门息税前利润9.
01亿欧元，同比大跌39.
7%，工业业务自由现金流仅剩1.
72亿欧元。
奔驰只能再次下调全年盈利预期，把汽车业务利润率预期降到2%-3%。
商场里最无奈的，不是对手太强，而是品牌还守着旧思路，消费者已经选择离开。
今年9月，奔驰C级、E级、GLC，还有宝马、奥迪一众主力车型，单月零售销量全都没能破万。
而去年同期，这些车型基本都稳定月销过万。
即便终端优惠已经给到23%至28%，销量依旧同比下滑20%到27%。
4S店的处境变化尤为明显。
过去买奔驰经常要加价、排队，经销商赚钱很轻松。
现在行业数据显示，今年81.
9%豪华品牌经销商出现新车价格倒挂，每卖一台新车平均亏2到3万元，库存系数涨到2.
4，高于安全警戒线。
经销商压力巨大，不少门店选择退出。
去年上半年国内就有80多家奔驰4S店退出授权，今年南京规模最大的奔驰门店也停止营业。
国内头部豪车经销商中升控股，把38家传统豪华门店改造为华为鸿蒙智行展厅；
永达汽车一年之内调整、关停了31家传统网点。
传统豪华门店接连闭店的同时，国产高端品牌正在快速崛起。
乘联会9月数据显示，国内新能源乘用车零售渗透率达到67%，当月燃油车零售量同比大幅下滑49%。
威尔森上险数据显示，今年三季度蔚来国内累计销量111638台，首次单季销量超过宝马、奔驰、奥迪。
同期小米汽车月销突破40015辆，鸿蒙智行卖出37490辆。
30万以上高端市场，国产品牌占比从2023年的24.
9%持续上涨，快要占到一半。
用户调研也能看出变化，如今选购30万以上高端车的买家，70%优先看重智能体验。
像蔚来ES8这类国产旗舰，68%车主之前开的是BBA、保时捷，其中14%就是从奔驰E级这类车型换过来的。
市场不会一直给老牌车企留红利。
如果跟不上国内新能源、智能化的发展节奏，曾经占据核心地段的豪华展厅，迟早会被本土新品牌接手。
所以，奔驰这次喊出“ 100%为了中国 ”，可以说是一场没有退路的自救。
既然自己全栈研发的智能驾驶和车机系统水土不服，奔驰干脆放下了技术傲慢，把全新的MB.
OS操作系统做成了开放架构，直接接入中国本土头部科技公司的方案。
在智能座舱上，奔驰牵手字节跳动，把车载大语言模型深度植入车机；
在辅助驾驶上，放弃纯欧洲路线，与中国智驾公司Momenta联合开发领航辅助驾驶系统。
按照奔驰的规划，这套“100%为中国定制”的新战略，第一款白纸起步的落地车型就是全新纯电动奔驰E级轿车，计划在2027年下半年正式投产。
与此同时，奔驰在德国大本营却在进行一场痛苦的收缩。
由于德国本土工厂生产成本指数高达100，而美国基地只有80，中国供应链的成本优势更是碾压级别，奔驰管理层正在德国本土要求延长员工工时但不加薪，甚至公开警告如果降本不达标，削减开支的规模将相当于关闭两座德国工厂。
德国工厂面临缩减压力，中国研发和供应链全面升级，这一增一减之间，全球汽车产业的重心转移已经摆在了明面上。
对德国来说，2027年下半年的纯电E级，有两个要面临的考验。
第一是时间不等人。
2027年下半年距离现在还有整整一年，中国新能源汽车市场几乎是半年一小改、一年一换代。
等到2027年底奔驰这款新车上市时，华为鸿蒙智行、蔚来、小米、比亚迪的三电和智驾技术又不知道迭代了多少轮，奔驰能不能一出来就跟上第一梯队，还得打个问号。
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